Leider ist bei mir in der Nähe keine Werkstatt imstande die Spur bei meinem kleinen Einzustellen, alle sagen der ist zu schmal für das Gerät

Kann auch nur ne Ausrede sein?!

Trotzdem quitscht und pfeift der kleine in jeder Kurve als wär er bei der Monte Carlo Rallye unterwegs.

Gibt es eine einfache Möglichkeit das selbst einzustellen, so daß man auch wieder leise um die Ecken pfeifen kann?

Ja, die gibts: Mann braucht eine ca. 6m lange Schnur, zwei stabile Ständer von ca. 50cm Höhe, einen Zollstock und einen Helfer. Man stellt die beiden Ständer ca. 2m mit den Vorderrädern fluchtend vor den Wagen. Die Schnur wird auf der Rückseite der Vorderräder unter dem Wagen durchgezogen und vorne an den beiden Ständern befestigt. Dann die Schnur mit den Ständern spannen, so daß die Schnur horizontal in Höhe der Radmitte verläuft. Jetzt müssen beide Seiten der Schnur noch exakt parallel zu den Rädern ausgerichtet werden. Dazu steht einer an dem jeweiligen Rad und zupft an der Schnur, bis diese nur noch ein ganz klein wenig nachschwingt, der andere verschiebt die Ständer. Wenn die Schnüre so gut wie möglich parallel zu den Rädern ausgerichtet sind, wird mit dem Zollstock einmal der Abstand der Schnüre direkt vor dem Wagen und einmal kurz vor den Ständern gemessen. Die Vorspur sollte so eingestellt werden, daß die Räder auf 2m ca. 7 mm zusammenlaufen.

Spureinstellen? Kein Thema. Auch ohen Schnur und Schnikschnak. Dann aber bitte ca. 70 kg in den Kofferraum legen und an einer markanten Stelle am Profil, oder an zwei an der Felge anliegenden, geraden Brettern vor und hinter den Reifen mit dem Gliedermaßstab messen.

Die Vorspur sollte laut Handbuch 0 - 2 mm betragen. Soll heißen: Der Abstand zwischen den Brettern / markanten Stellen am Profil vorne an den Reifen muß 0-2mm weniger als hinter den Reifen betragen. Diese Angabe gilt nur für "normale Belastung", was Fiat mit ca. 70kg Zusatzgewicht auf der Vorderachse veranschlagt. Hierbei ist die Feder quasi gestreckt.

Vorher empfiehlt es sich übrigens die Achsschenkel und Querlenker in den Gummis zu lösen und unter Last (z.B. Wagenhebel unter das Ende der Blattfeder und Schnauze komplett abheben) wieder anzuziehen. Die Feder sollte beim Anziehen möglichst komplett gestreckt sein. Dann springt der Wagen auch nicht mehr so. Markusos Methode ist: Stoßdämpfer raus, Gewindestange rein und Wagen runterziehen. So vorgespannt läßt sich dann auch die Spur ganz klasse einstellen. Nicht vergessen die Stoßdämpfer wieder reinzubauen

Lieber Martin: Das mit den Brettern habe ich verstanden, wenn Du es so meinst, daß die Bretter bis zum Boden gehen und man dann auf dem Boden - d.h. exakt in der Horizontalen - messen kann. Das ist nämlich wichtig, weil einem sonst ein eventueller Sturz das ganze Messergebnis verhageln kann.
Da hast Du wohl Recht, daß das Brettermessen sehr viel einfacher ist als mit den Schnüren. Was Du mit der Messung an markanten Stellen im Profil meinst, verstehe ich allerdings nicht.

Die Schnurmessung ist allerdings, was die Genauigkeit angeht, mit dem ganzen Laser + Fasergesteuerten Bimbamborium vergleichbar. Außerdem ist es für die Hinterachse von Vorteil, da dort die Einstellung immer in Bezug auf die Wagenmitte erfolgen muß.

Nienimmernicht am Boden messen, sondern möglichst auf Höhe der Nabe. Leider ist hinter dem Rad das Bodenblech etwas im Weg, so daß Du eben nur etwas unterhalt der Nabe messen kannst.

Ein Fehler im Sturzfehler ist aber egal, da er sich bei etwas geradeaus gestellten Rädern vor und hinter dem Reifen (mit zu vernachläßigendem Fehler) in etwa gleich auswirkt. Wenn Du Deinem vorher eigestellten Sturz nicht traust, miß doch über eine Linie, die 9° von der Waagerechten abweicht, was etwa hinterm Rad am Bodenblech anliegend und vor dem Rad auf Höhe der Nabe entspricht. Das mit den Schnüren wäre mir dagegen zu fehlerträchtig, von wegen "liegt die Schnur auch wirklich geradeso an, oder spannt sie schon?". Klingt nach ner ziemlich langwierigen Sache.

Markante Stellen im Profil sind zum Beispiel bei Pirelli die umlaufende gerade Rille, deren Abweichung beim Umlauf Du einfach mit nem gegen den Radkasten gehaltenem Zollstock und durch drehen des Rades feststellen kannst.

Hinten hast Du wohl Recht, allerdings hab ich einfach zusätzlich zu einem Punkt etwa mittig unter dem Schaltknüppel gemessen. Das stimmt dann auch bei schepps eingeschweißten Schwellern und so.

Erfolg: Trotts bösartigster Fahrweise und etwas zu viel Leistung, halten die Ruckdämpfer so ca. 80.000 km und die Reifen (155/70-12) fliegen nach 3 Jahren mit Profil wegen Rissbildung in den Flanken vom Wagen.

Ach so, noch was zu den Einstellwerten:
Ich würde nicht ein bestimmtes Gewicht, wie z.B. die 70KG, für die Einstellung verwenden, sondern den Wagen so einstellen, wie er auch wirklich gefahren wird. D.h. wenn man immer zu 4t mit Hund und Ersatzmotor rumfährt, dann mißt man den Wagen eben entsprechend beladen und stellt ihn auch so auf ca. 1-2mm (bezogen auf den Felgendurchmesser) ein. Wenn man meist nur alleine unterwegs ist, was nur bei besonderen Fettwansten 70 KG auf der VA ausmacht, stellt man den Wagen eben so ein.

Hallo Martin: Das meine ich ja, eigentlich auf Höhe der Nabe messen, aber das dann exakt horizontal.
Das geht ja aber beim 500er nicht, da da der Radkasten im Weg ist. Deshalb habe ich Dich so verstanden, daß die vor die Reifen gestellten Bretter quasi die Dimension des Rades haben, nur eben quadratisch (also ca. 60cm lang und 30cm. hoch), so daß man an den auf dem Fußboden stehenden Ecken der Bretter bequem unterm Wagen durchmessen kann und ein von einem eventuellen Sturz unverfälschtes Ergebnis hat.

@ LIP:
Falsch verstanden. Das Brett soll dazu dienen eben nicht die Reifenflanken, sondern die Felge zu messen. Wenn Du das Auto aufbockst und einen Reifen drehst, können da schon mal 1 mm Schlag in den Flanken sein. Hat dagegen Deine Felge nen Millimeter Schlag, solltest Du die vielleicht austauschen. Natürlich kannst Du gerne den Fehler durch den Sturz reinrechnen. Allerdings hast Du den Fehler auch drin, wenn Du auf Höhe der Nabe waagerecht mißt, denn der fehlerhafte Sturz ist um 9° geneigt.

Ich messe daher der Einfachkeit halber hinten unter dem Wagenboden und vorn auf Nabenhöhe. So hab ich diese 9° etwa wieder drin. 2mm am Reifen liegen dabei immer im Sollbereich (siehe unten).

Vorgespannt ist die Feder nicht wegen der Masse des Fahrers, sondern weil so in Kurven und beim Einfederen die Vorspur nie negativ werden kann. Aufgebockt oder voll ausgefedert sind es dann ohne weiteres schon mal 5-8mm. Immer ist aber die Vorspur gegeben, denn nichts ist so unangenehm wie ein ständiger Wechsel zwischen Übersteuern (positive Vorspur) und Untersteuern (negative Vorspur).

Deine 7 mm auf 2 m entsprechen übrigens 1,4mm am Reifen oder etwa 0,8 an der Felge. Mit Sicherheit lassen sich diese 7 mm klasse ablesen, allerdings führen kleine fehler in den Reifenflanken (z.B. Beschriftung der Reifen) zu riesigen Messfehlern.

@Markuso:
Also ich mess immer am Reifen. Mag sein, daß die Angabe für die Felge gilt, aber 0 - 2mm an der Felge sind ja immerhin ein recht weit gefasster Bereich. Stelle ich nun 0 mm am Reifen ein, sind es auch 0 mm an der Felge. Bei 2mm am Reifen lieg ich dagegen voll im zulässigen Bereich : 2mm/ (12x25,4mm+2x125mmx80%) x 12x25,4mm = 2mm / 504,8 x 304,8 = 1,2mm an der Felge

Lieber Martin, ungern will ich den Oberschlau machen, ABER: 1. bei der Einstellung der Vorspur kommt es lediglich auf den Winkel an, in welchem die Vorderräder aufeinander zu rollen (sozusagen reine Betrachtung 90° von oben ). Ob die Räder auch gleichzeitig Sturz oder Nachlauf haben, ist dabei völlig egal. Deshalb muß man die Vorspur immer exakt waagerecht messen, da sonst das Messergebnis verfälscht wird. 2. Mit der Vorspur/Nachspur wird nur in sehr beschränktem Umfang das Unter/Übersteuern eingestellt, denn das wäre ja einfach zu schön, um wahr zu sein. Das Über/Untersteuern kann mit dem Sturz, der Feder- und Dämpferhärte beeinflußt werden. Die Vorspur hingegen hat erheblichen Einfluß auf das Einlenkverhalten und auf die Geradeauswilligkeit (viel Vorspur --> ruhigerer Geradeauslauf, aber weniger Kurvenwilligkeit; viel Nachspur --> nervöserer Geradeauslauf, aber mehr Kurvenwilligkeit). 3. Und zu guter letzt bleibe ich dabei, daß Einstellwerte aus dem Handbuch ja schön und gut sind als Anhaltswert. Da aber bei den meisten Kisten eh alles umbegbaut ist (Federn, Dämpfer, Räder, Sturz, Nachlauf pp.), sollte man für alles eine Einstellung wählen, die gut fahrbar ist, und nicht unbedingt eine, die ein Herr Agnelli vorgibt. (Und nichts für ungut: Das allerdings nur dann, wenn man es sich zutraut und viel und systematisch testet.)

Da aber bei den meisten Kisten eh alles umbegbaut ist (Federn, Dämpfer, Räder, Sturz, Nachlauf pp.), sollte man für alles eine Einstellung wählen, die gut fahrbar ist, und nicht unbedingt eine, die ein Herr Agnelli vorgibt

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Somit gilt für Ralfs ursprüngliche Frage: Selbst einstellen? Ja, mit Schnur, U-Stahl, Brett, am Reifen ist dabei Geschmackssache. Vorschläge genug haben wir ja jetzt.

Für viel Geld mit Laser einstellen lassen? Wozu? spätestens wenn Du die Geometrie der Achse geändert hast stimmen die Werte, die der "Fachbetrieb" einstellen will eh nur noch bedingt.

Werte: Alle Vorschläge hier liegen zwischen 0 und 2mm an der Felge gemessen. Eine Vorspur soll sein bei heckgetiebenen Fahrzeugen. Somit läge der gewünschte Werte etwa bei knapp 1mm an der Felge, 1,5 mm am Reifen oder 7mm auf 2m Abstand, was in etwa das gleiche ergibt.

Danke für die viele Info,
ich werd es demnächst einfach mal selbst ausprobieren.
Die Idee mit der Spureinstellplatte von Matthias find ich gar nicht so schlecht, man hat ja u. U. auch noch andere Wägelchen daheim rumstehen.
Aber vielleicht kann man eine solche Platte ja auch irgendwie selbst herstellen, z.B. einfach eine Platte auf ein etwas vom Durchmesser grösseres Lager schrauben (freibeweglich) und Markierungen - müsste doch gehen?