Da viele Leute Probleme mit der Elektrik haben und bei Fehlern wild irgendwo irgendwas rumprobieren (was meist nicht hilft), versuche ich mal, etwas Licht ins Dunkel zu bringen und die Elektrik allgemein und die des Fiat 500 im Speziellen zu erklären.
Alle Schaltbilder und Erklärungen beziehen sich generell auf den weit verbreiteten 500F in der italienischen Ausführung. Meist passt das dann auch auf den 500D und die Giardiniera. Auf die Spezialitäten des 500R, 500L und die deutschen Ausführungen gehe ich ganz am Schluss ein.

Als Grundlage muss man zuerst verstehen, was Spannung, Strom und Widerstand bedeuten. Haben ja eigentlich alle mal im Physikunterricht gelernt, aber oft schnell wieder vergessen.

Spannung [V] ist das, was nötig ist, um einen Strom [A] fließen zu lassen. Spannung ergibt sich aus einem Unterschied an elektrischer Ladung, d. h. einem Überschuss an Elektronen z.B. am Pluspol der Batterie gegenüber dem Minuspol *). Dieser Elektronen-Unterschied gleicht sich aus, indem ein Strom von Plus nach Minus fließt. Das geht aber nur, wenn eine elektrische Verbindung zwischen Plus und Minus besteht. Diese Verbindung kann ein Kabel sein, aber damit wäre der Ausgleich sehr schnell hergestellt (und damit die Batterie leer) ohne dass man davon einen Nutzen hat. Wir wollen ja mit dem Strom z. B. Glühlampen leuchten lassen. Glühlampen haben i. d. R. einen höheren Widerstand als Kabel und setzen diesen Widerstand dem Stromfluss entgegen. Deshalb findet der Potentialausgleich langsam statt und außerdem leuchtet's noch; das ist ja das, was wir wollen. Je heller es leuchten soll, desto niedriger ist der Widerstand der Lampe, umso höher ist der Strom und umso schneller ist die Batterie leer.

Das ist, einfach erklärt, das Ohmsche Gesetz: I = U ÷ R, also Strom = Spannung durch Widerstand.
Je höher die Spannung [V] und je kleiner der Widerstand [Ohm], umso höher der Strom [A].

Man kann die Formel auch umstellen: U = R • I, bedeutet Spannung = Widerstand mal Strom.
Wenn man also ein Strom fließt und ein Teil einen bestimmten Widerstand hat, dann bleibt an diesem Widerstand eine etwas Spannung hängen.
Das ist z.B. wichtig bei Steck- oder Schaltkontakten, die im Lauf der Zeit korridieren und damit einen höheren Widerstand als die optimalen 0 Ohm bekommen. Wenn durch einen solchen Kontakt ein Strom fließt, dann geht daran eine entsprechende Voltzahl verloren, die dann für den eigentlichen Nutzen (die Lampe) nicht mehr zur Verfügung steht.


Als nächstes muss man Schaltbilder lesen können, d.h. die darin verwendeten Symbole erkennen. Unsere Schaltpläne sind kaum mit den Standardsymbolen versehen und haben viele bildhafte Darstellungen, die das Wiedererkennen erleichtern. Außerdem steht ja immer dran, welches Teil was ist.

Als Beispiel für Standardsymbole sei hier die Innenbeleuchtung gezeigt.
006.jpg
Das gestreifte Dreieck (links) ist das Symbol für den Masseanschluss, also die Verbindung zur Karosserie. Diese Massesymbole muss man sich also so vorstellen, dass sie alle miteinander verbunden sind.
Der schwarze Balken in der Mitte ist ein Schaltkontakt (hier offen gezeigt, also ausgeschaltet) und der Kreis mit dem X drin ist eine Glühlampe.


Noch etwas zur Fehlersuche: Dazu ist ein einfaches Multimeter sinnvoll. Das einfachste reicht dazu völlig aus, denn auch einfache Geräte können Gleichspannungen bis 20V und Widerstände messen. Mehr brauchen wir nicht.
Beispiel: ebay 393067012128, es gibt auch noch billigere (aus China), die ebenfalls vollkommen ausreichen.

Jetzt kann's los gehen. Im nächsten Teil fangen wir an mit der Haupt-Versorgungsleitung von der Batterie bis zum Sicherungskasten.

*) Physikalisch ist es genau umgekehrt, aber für das technische Verständnis ist es so ausreichend erklärt.

001.jpg

An der Batterie sieht man, dass der Minuspol an Masse angeschlossen ist, also mit der Karosserie verbunden.
Der Pluspol hat ein (dickes schwarzes) Kabel zum Anlasser. Das ist das Kabel, was im Tunnel verläuft.
Der Anlasser ist mit deinem Minus-Anschluss auch mit Masse verbunden, der Plus-Anschluss über einen Schaltkontakt mit dem Kabel von der Batterie.
Der Schaltkontakt wird mit dem Anlasserhebel über ein Seil betätigt. Wenn man also den Anlasserhebel zieht, wird der Schaltkontakt geschlossen und der Anlasser läuft. Da ist keine Sicherung oder sonst etwas dazwischen, der Anlasser läuft immer wenn man den Hebel zieht.

ACHTUNG!
Da über das Kabel von der Batterie zum Anlasser sehr große Ströme fließen können, ist äußerste Vorsicht geboten. Ein Kurzschluss gegen Masse kann fatale Folgen haben. Daher sollte bei Arbeiten am Kabelbaum, wenn möglich, vorher die Batterie abgeklemmt werden. Und dabei bitte nicht den Pluspol lösen sondern den Minuspol! Warum? Bei Arbeiten am Pluspol kann man evtl. mit dem Schraubenschlüssel an die Karosserie (=Masse) kommen. Das ergibt dann einen fetten Kurzschluss der den Schraubenschlüssel zum Glühen bringen kann. Beim Minuspol besteht diese Gefahr nicht.

Vom Anlasser geht es weiter mit einem (nicht ganz so dicken) braunen Kabel quer durch den Motorraum nach links zum Regler und von dort mit einem roten Kabel nach vorne zum Sicherungskasten zur ersten Sicherung (in Fahrtrichtung die hintere).
Wenn bis hier alles OK ist, sollten die Hupe und die Innenbeleuchtung funktionieren. Wenn zumindest eines von beiden geht, kommt am Sicherungskasten Spannung an.

Fehlersuche: Anlasser läuft nicht
Hier gibt es vier Möglichkeiten:
1. Der Anlasser ist kaputt (Kohlebürsten abgenutzt oder Wicklung defekt),
2. der Schaltkontakt ist kaputt,
3. ein Kabelanschluss ist unterbrochen. Das kann das Massekabel von der Batterie zur Karosserie sein, der Masseanschluss des Anlassers (das ist das Kabel vom Motor zur Hecktraverse) oder das dicke Pluskabel von der Batterie zum Anlasser,
4. die Batterie ist leer oder kaputt.

Zur Fehlersuche nimmt man ein Multimeter (Spannungsmessung, 20V-Bereich, DC) zur Hand und miss zuerst direkt an der Batterie die Spannung (rotes Kabel des Multimeters direkt an den Pluspol, schwarzes an den Minuspol). Die sollte ca. 12V betragen. Liegt sie wesentlich darunter (< 11V), dann ist wahrscheinlich die Batterie leer oder kaputt. Ein Startversuch mit dem Starthilfekabel bringt dann Aufklärung.
Bild5.jpg

Sind die 12V OK, misst man noch einmal, aber jetzt kommt das schwarze Kabel des Multimeters an eine blanke Stelle der Karosserie, z.B. eine Schraube der Tankbandbefestigung. Die Spannung sollte wieder 12V sein. Ist sie niedriger, dann besteht ein Widerstand zwischen Minuspol der Batterie und Karosserie, d. h. der Masseanschluss ist schlecht.
Bild5.jpg

Wenn der Anlasser nicht läuft, sollte man diese Messung mit gezogenem Anlasserhebel machen, damit der Anlasser als Last im Stromkreis hängt.
Jetzt misst man hinten am Anlasser, rot an den Anlasseranschluss, schwarz an den Motorblock. Da muss auch wieder 12V zu messen sein, auch wenn der Anlasserhebel gezogen ist. Bei wesentlich weniger fehlt evtl. die Masseverbindung des Motors zur Karosserie oder das dicke schwarze Kabel zur Batterie ist defekt.
Wenn das bisher alles OK ist, liegt der Fehler im Anlasser oder im Schaltkontakt.

Zuendung.jpg

Dass an der ersten Sicherung immer Spannung anliegt (dickes rotes Kabel), haben wir schon im letzten Beitrag gesehen. Von dort geht ein etwas dünneres rotes Kabel zum Zündschloss Anschluss 30. Ob das nun zentral im Armaturenbrett sitzt oder am Lenkradschloss, ist dabei egal.
zuendschluessel mitte.png lenkradschloss.png

Wenn der Zündschlüssel in Stellung 0 steht (Mittelstellung), ist keiner der beiden anderen Anschlüsse mit 30 verbunden, alles ist aus (auch das Licht).
In Stellung 2 bzw. 3 kann das Licht eingeschaltet werden, d. h. Anschluss 30 ist mit 30/4 verbunden.
Erst in Stellung 1 ist alles eingeschaltet, 30 ist mit 30/4 und 15/54 verbunden. Dadurch gelangt Spannung über das blaue Kabel zur Zündspule, Kl. 15.
Die Zündspule hat keinen Masseanschluss, aber ein (schwarzes) Verbindungskabel zum Unterbrecherkontakt im Zündverteiler. Der Unterbrecherkontakt öffnet und schließt bei jeder Kurbelwellenumdrehung und erzeugt dadurch je Umdrehung einen Zündfunken. Und zwar entsteht der Funke immer dann, wenn der Stromfluss durch die (Primar-)Spule stoppt, d. h. wenn der Unterbrecherkontakt öffnet.

Fehlersuche
Ob ein Zündfunke prinzipiell vorhanden ist oder nicht, prüft man, indem man ein Zündkabel von einer Zündkerze abzieht und mit ca. 5 mm Abstand zum Motorblock hält und dabei ein Helfer versucht zu starten (mit eingeschalteter Zündung). Es muss dann ein Funke vom Kabel zum Motorblock überspringen. Das kann man mit dem anderen Zündkabel auch machen.
Ist kein Funke vorhanden, macht man das gleiche mit dem mittleren Anschlusskabel der Verteilerkappe. Ist dort ein Funke, an den Zündkerzen jedoch nicht, dann liegt der Fehler in der Verteilerkappe oder dem Verteilerfinger.
Hat auch das mittlere Kabel keinen Funken, dann geht's so weiter:
Eine Prüflampe oder ein Multimeter (Spannungsmessung, 20V-Bereich, DC) wird an Kl. 15 (blaues Kabel) der Zündspule und an Masse (Motorblock) angeschlossen. Die Prüflampe muss hell leuchten bzw. das Multimeter 12V anzeigen, wenn der Zündschlüssel in Stellung 1 steht.
Zuendung.jpg
Ist hier keine Spannung messbar, ist vielleicht das Zündschloss defekt.

Multimeter oder Prüflampe nacheinander an alle drei Anschlüsse des Zündschlosses anschließen (andere Seite an Masse). An jedem Anschluss muss in Zündschlüsselstellung 1 Spannung vorhanden sein.
Bild10.jpg
Liegen an 30 12V an, an einem oder beiden anderen Anschlüssen nicht, dann ist das Zündschloss kaputt. Ist an 30 auch schon nichts messbar, dann ist die Verbindung zum Sicherungskasten defekt (rotes Kabel).

Liegen an der Zündspule (Kl. 15) 12V an, dann prüft man als nächstes, ob der Unterbrecherkontakt im Verteiler öffnet und schließt. Dazu misst man an Kl. 1 der Zündspule (schwarzes Kabel zum Verteiler) die Spannung bzw. schließt dort die Prüflampe an, andere Seite an Masse (Motorblock). Wenn man jetzt den Motor langsam von Hand durch dreht, muss etwa nach einer halben Umdrehung die Spannung von 12V auf 0V gehen und umgekehrt bzw. die Prüflampe an und aus gehen.
Bild11.jpg

Tut es das nicht, dann ist der Unterbrecherkontakt dauern geöffnet oder geschlossen oder der parallel zum Unterbrecherkontakt liegende Kondensator (hängt außen am Verteiler) ist defekt. Einfach mal den Kondensator abschrauben, frei baumeln lassen und noch einmal probieren um diesen auszuschließen.
Wenn bei dieser Messanordnung immer 12V an Kl. 1 anliegen, dann schließt der Unterbrecher nicht. Das kann daran liegen, dass er verschlissen ist (Kontakt auswechseln), der Kontaktabstand zu groß ist (siehe Zündung einstellen) oder der Kontakt verdreckt ist. Zum Säubern die Verteilerkappe abnehmen und mit feinem Schmirgelpapier oder einer Schlüsselfeile zwischen den Kontaktflächen schleifen bzw. feilen. Dabei aber unbedingt vorher die Zündung ausschalten!

Sind alle diese Maßnahmen erfolglos, dann kann eigentlich nur noch die Zündspule defekt sein. Um das zu prüfen, dreht man den Motor langsam so weit durch, bis der Unterbrecherkontakt öffnet (-12V an beiden Anschlüssen der Zündspule). Dann das mittlere Hochspannungskabel von der Verteilerkappe abziehen und mit 5 mm Abstand zum Motorblock halten. Wenn man nun mit einem Kabelstückchen, dessen eines Ende am Motorblock befestigt ist, Kl. 1 der Zündspule berührt und wieder los lässt, muss beim Loslassen ein Funke entstehen.

Wie die Zündung eingestellt wird, ist beschrieben unter Zündung einstellen.

Die Hupe muss immer funktionieren, unabhängig davon ob die Zündung eingeschaltet ist oder nicht. Selbst in Mittelstellung des Zündschlüssels funktioniert sie.
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In der Schaltung kann man erkennen, dass die erste Sicherung, die immer 12V führt, mit der Hupe verbunden ist. Der zweite Anschluss der Hupe ist mit einem gelb/schwarzen Kabel mit dem Lenkstockschalter verbunden. Dort drin geht das gelb/schwarze Kabel zum Hupenknopf, der, wenn er gedrückt wird, eine Verbindung zur Lenksäule und damit nach Masse herstellt.
Da das Lenkrad natürlich gedreht werden kann, ist eine direkte Kabelverbindung zum Hupenknopf nicht möglich, da das Kabel durch die Drehbewegung nach kurzer Zeit kaputt gehen würde. Daher gibt es unter dem Lenkrad einen Schleifring mit einem Schleifkontakt am Lenkstockschalter.

Fehlersuche
Zuerst ist zu prüfen, ob die passende Sicherung OK ist. Funktioniert die Innenbeleuchtung, das ist dann der Fall, weil auch die Innenbeleuchtung dieselbe Sicherung benutzt. Mit dem Multimeter oder einer Prüflampe kann man am Anschluss 1 des Sicherungskastens prüfen, ob dort 12V anliegt. Wenn nicht, dann prüft man, ob an der anderen Seite der Sicherung 12V sind. Ist das auch nicht der Fall, dann bitte bei Haupt-Versorgungsleitung weiter suchen.
Eine häufige Fehlerquelle ist, dass der Abstand zwischen Lenkstockschalter und Lenkrad zu groß ist und daher der Schleifkontakt zu weit vom Schleifring entfernt ist.

Bild13.jpg

Der auf dem Bild zu sehende Abstand ist viel zu groß. Es sollten nur wenige Millimeter Abstand sein. Um das zu beheben lockert man die Schraube unter dem Tacho, mit der der Lenkstockschalter geklemmt wird. Schiebt dann den Lenkstockschalter näher ans Lenkrad und zieht die Schraube wieder fest.
Wenn's immer noch nicht geht, misst man mit dem Multimeter oder einer Prüflampe an beiden Anschlüssen der Hupe. An beiden Kontakten muss 12V zu messen sein; wenn der Hupenknopf gedrückt wird muss die gelb/schwarze Leitung auf 0V gehen. Ist das so, dann sind die Kabel und Kontakte in Ordnung und es ist einfach nur die Hupe kaputt.
Ansonsten ist eines der beiden Kabel unterbrochen und muss repariert oder erneuert werden.

Die Innenbeleuchtung funktioniert ähnlich wie die Hupe.
Bild14.jpg

Die Lampe bekommt immer 12V vom der ersten Sicherung, Anschluss 1 (wie die Hupe) und kann über den Schalter im Spiegel oder den Kontakt an der linken Tür eingeschaltet werden. Sowohl der Schalter als auch der Türkontakt schalten gegen Masse.

Fehlersuche
Leuchtet es denn, wenn man den Schalter im Spiegel betätigt? Wenn ja, dann ist die Lampe schon mal in Ordnung und auch die weiße Verbindung von der Sicherung zum Spiegel. Der Fehler liegt also beim Türkontakt. Diesen kann man heraus schrauben; oft ist er einfach nur verrostet und tut's wieder, wenn der Rost weggeputzt wurde. Oder die Verbindung vom Türkontakt zum Spiegel (schwarzes Kabel) ist defekt (Stecker abgerutscht, korridiert oder Kabel gebrochen).
Wenn's auch mit Schalter nicht leuchtet, sollte wie bei der Hupe zuerst die Sicherung überprüft werden (siehe dort).
Die dritte Möglichkeit ist eine defekte Lampe im Spiegel. Der Spiegel muss dazu abgeschraubt und geöffnet werden. Die Soffittenlampe hat 12V/5W und kann mit dem Multimeter überprüft werden. Dazu das Multimeter in den 200 Ohm-Bereich schalten und die Lampe zwischen das rote und das schwarze Kabel des Multimeters halten. Wenn die Lampe OK ist, messen wir ca. 3 Ohm.

standlicht.jpg
Das sieht nun schon etwas komplizierter aus als die bisherigen Schaltungen, ist aber trotzdem ganz einfach.

Wir gehen vom Zündschloss aus, weil dort in Mittelstellung auch das Standlicht ausgeschaltet wird. In den beiden anderen Stellungen liegen auf den schwarzen Kabeln am Zündschloss-Anschluss 30/4 12V an. Von dort geht eben dieses schwarze Kabel zum Lichtschalter. Wenn Licht eingeschaltet wird, werden alle drei Anschlüsse des Lichtschalters miteinander verbunden. Beim Standlicht interessiert uns aber nur das grüne Kabel, das zum Sicherungskasten Anschluss 6 geht. Wie man sehen kann, ist im Sicherungskasten eine Brücke zwischen Anschluss 5 und 6. Dadurch haben beide unteren Sicherungen Spannung, wenn das Licht eingeschaltet ist. Die obere Sicherung ist für die rechte vordere und die linke hintere Lampe zuständig (braune Kabel), die untere entsprechend für links vorne, rechts hinten und zusätzlich noch für die Kennzeichenleuchte und die Kontrolle im Tacho (grüne Lampe "Luci").

Fehlersuche
Hier kommt es stark darauf an, was geht und was nicht.

1. Nichts geht: Zuerst am Zündschloss Anschluss 30 und 30/4 messen, ob an beiden Anschlüssen 12V anliegt wenn der Zündschlüssel nicht in Mittelstellung steht. Dann den Weg weiter verfolgen zum Lichtschalter (schwarzes Kabel), Sicherungskasten (grünes Kabel). Irgendwo auf diesem Weg muss eine Unterbrechung sein, denn ab dem Sicherungskasten trennen sich die Wege für links und rechts.
   
2. Eine Seite geht nicht (über Kreuz vorne links und hinten rechts oder umgekehrt): Sicherung und Steckkontakte am Sicherungskasten prüfen.
   
3. Nur eine Lampe geht nicht: Lampe auf Defekt prüfen, ggf. mit dem Ohmmeter messen (Widerstand ca. 3 Ohm); Steckverbindungen prüfen (gelbes bzw. braunes Kabel). Wenn das alles Ok ist, fehlt wahrscheinlich die Masseverbindung. Diese wird vorne durch ein kurzes Kabel von den Leuchten zur Karosserie hergestellt. Hinten erfolgt die Masseverbindung nur durch eine Befestigungsschraube der Rückleuchte. Das ist eine unsichere Sache und sehr fehleranfällig. Daher ist zu empfehlen auch dort ein Kabel vom Rücklicht zur Karosserie zu verlegen. Die Leuchten haben einen Steckanschluss dafür, der normalerweise unbenutzt ist.
   
4. Nur die "Luci"-Lampe geht nicht: Lampe auf Defekt prüfen; Verbindung (gelbes Kabel) zum Sicherungskasten prüfen; Masseanschluss des Tachos (schwarzes Kabel, Anschluss 31 am Tacho) prüfen.
   

Abblendlicht.jpg
Die Schaltung für's Abblendlicht ähnelt der Standlicht-Schaltung. Es fehlen aber die Rücklichter (die hängen immer nur am Standlicht) aber dafür ist der Lenkstockschalter involviert.

Auch hier gehen wir wieder vom Zündschloss aus und der schwarzen Leitung zum Lichtschalter, das ist genau so wie beim Standlicht. Aber beim Lichtschalter geht es weiter mit der weißen Leitung zum Lenkstockschalter. Und dann gibt es noch eine zweite Leitung zum Lenkstockschalter (schwarz). Wozu das? Nun, bei den meisten Lenkstockschaltern geht die Lichthupenfunktion auf das Abblendlicht. Nun liegt ja auf der weißen Leitung nur Spannung an, wenn das Licht eingeschaltet ist, die Lichthupe soll aber auch ohne Licht funktionieren. Dafür braucht man also die schwarze Leitung, die immer Spannung hat (außer in Mittelstellung "Garage" des Zündschlüssels). Der Lenkstockschalter schaltet also Spannung auf die graue Leitung zum Sicherungskasten, wenn 1. die Lichthupe betätigt wird (schwarz mit grau verbunden) oder 2. der Lenkstock auf "Abblendlicht" steht (weiß mit grau verbunden).
Grau geht am Sicherungskasten auf die beiden mittleren Sicherungen (Brücke im Sicherungskasten) und von dort weiter per schwarz/grau auf den linken und grau auf den rechten Scheinwerfer.

Fehlersuche

1. Nichts geht: Wenn das Standlicht funktioniert, dann liegt Spannung am Lichtschalter (schwarze Leitung) an, das muss also nicht mehr geprüft werden. Aber der Lichtschalter könnte defekt sein, also an der weißen Leitung am Lichtschalter die Spannung prüfen. Wenn dort 12V anliegen (Lichtschalter eingeschaltet), dann liegt der Fehler im Lenkstockschalter oder in der Verbindung zum Sicherungskasten (graues Kabel). Wenn das alles in Ordnung ist, sollten auch die Glühlampen geprüft werden. Die gehen auch schon mal paarweise kaputt.
   
2. Nur Lichthupe geht: Wie oben, jedoch ist dann die Verbindung vom Lenkstockschalter zum Sicherungskasten in Ordnung (graues Kabel), weil diese Leitung auch von der Lichthupe genutzt wird.
   
3. Nur Lichthupe geht nicht: Das kann am Kontakt im Lenkstockschalter liegen oder an der Verbindung vom Zündschloss zum Lenkstockschalter (schwarzes Kabel). Also am schwarzen Kabel Spannung messen (an beiden Enden).
   
4. Nur eine Seite geht nicht: Bis zum Sicherungskasten ist alles OK, weil erst danach auf links und rechts aufgeteilt wird. Sicherungen prüfen (Spannung messen an Anschluss C und D), wenn OK Spannung messen direkt an den Steckern der Scheinwerfer (grau/schwarz bzw. grau) und Glühlampe der defekten Seite prüfen.
   

Fernlicht.jpg
Das Fernlicht ist anders abgesichert als das Abblendlicht, nämlich über die selben Sicherungen wie für das Standlicht. Und die Sicherungen sitzen vor dem Umschalter für das Fernlicht, nicht dahinter wie beim Abblendlicht.
Es gehen also zwei Leitungen vom den Standlicht-Sicherungen zum Lenkstockschalter, braun (für links) und rosa (für rechts). Im Lenkstockschalter gibt es zwei Kontakte für das Fernlicht, die, wenn das Fernlicht eingeschaltet wird, rosa mit grün verbinden und braun mit grün/schwarz. Am grün/schwarzen Kabel hängt auch noch die blaue Kontrolllampe.

Fehlersuche

1. Nichts geht: Wenn das Standlicht funktioniert, dann liegt Spannung an den Sicherungen an, das muss also nicht mehr geprüft werden. Im Lenkstockschalter könnten beide Kontakte defekt sein oder beide Glühlampen sind gleichzeitig kaputt gegangen. Spannung messen am rosa und braunen Kabel am Lenkstockschalter. Danach am grünen und grün/schwarzen Kabel des Lenkstockschalters. Wenn an rosa und braun Spannung anliegt, an grün und grün/schwarz aber nicht, dann ist der Lenkstockschalter defekt.
   
2. Nur Kontrolllampe geht: Lenkstockschalter ist für die linke Seite in Ordnung, ansonsten prüfen wie bei 1. beschrieben.
   
3. Nur Kontrolllampe geht nicht: Lampe defekt, Masseverbindung der Lampenfassung fehlt (wird direkt über das Blech hergestellt, das Loch im Armaturenbrett muss also blank sein), oder grün/schwarzes Kabel zum Lenkstockschalter unterbrochen.
   
4. Nur eine Seite geht nicht: Bis zum Lenkstockschalter ist alles OK, weil erst danach auf links und rechts aufgeteilt wird. Lenkstockschalter defekt (messen, ob auf grün bzw. grün/schwarz am Lenkstockschalter Spannung anliegt), Leitung zum Scheinwerfer defekt (Spannung direkt an der Lampe an grün/schwarz bzw, grün messen) und Glühlampe der defekten Seite prüfen.
   

Blinker.jpg
Die Blinker funktionieren nur, wenn die Zündung eingeschaltet ist. Daher beziehen die Blinker ihre Spannung von der zweiten Sicherung, an der nur bei "Zündung an" Spannung anliegt. Es geht aber nicht direkt mit dem blau/schwarzen Kabel zum Blinkgeber, sondern mit einem kleinen "Umweg" über den Wischermotor (der in diesem Schaltbild nur wegen dieses Umwegs eingezeichnet ist) und einem Farbwechsel dort auf gelb/schwarz zum Blinkgeber-Anschluss +.
Vom Blinkgeber geht es weiter mit schwarz/weiß zum Lenkstockschalter. Dieses Kabel ist das längste, das aus dem Lenkstockschalter raus kommt, und hat keinen Rundstecker, sondern einen Flachstecker, der direkt (ohne Zwischenstecker) auf den Anschluss L des Blinkgebers gesteckt wird.
Der kurze Hebel am Lenkstockschalter "verteilt" nun das Blinksignal je nach Stellung auf die linke (blau/schwarz) und rechte Seite (blau).
Die vorderen Blinkleuchten haben jeweils einen Masseanschluss, der an der Karosserie verschraubt ist, die hinteren bekommen ihre Masse wieder über eine Befestigungsschraube.
Die grüne Kontrolllampe im Armaturenbrett ist mit einem grünen Kabel mit Anschluss P des Blinkgebers verbunden und bekommt ihre Masse nur durch die Lampenfassung und das (blanke) Loch im Armaturenbrett.
Der originale Hitzdraht-Blinkgeber braucht keine Masse.

Falls der originale Blinkgeber durch einen elektronischen ersetzt wird, muss die Masse mit einem separaten Kabel hergestellt werden, da diese "modernen" Blinkgeber meist in Plastikgehäusen untergebracht sind und daher über das Gehäuse keine leitende Verbindung möglich ist. Der Masseanschluss ist dann mit 31 gekennzeichnet. Die anderen Anschlüsse können auch andere Bezeichnungen haben. Die neuen Bezeichnungen sind 49 statt +, 49a statt L und C statt P.

Fehlersuche

1. Nichts geht: Das kann an der gesamten Strecke von den Sicherungen bis zum Lenkstockschalter liegen. Zuerst sollte die Sicherung überprüft werden. Wenn der Scheibenwischer (bei eingeschalteter Zündung) funktioniert, dann ist die Sicherung in Ordnung und auch die blau/schwarze Leitung bis zum Wischermotor. Als nächstes messen wir die Spannung am Blinkgeberanschluss + (gelb/schwarz). Wenn da 12V anliegen, kann man erst mal nichts mehr messen. Um den Blinkgeber zu überprüfen, kann man auf den Blinkgeber-Anschluss L eine Ersatzlampe legen. Dazu ziehen wir von der Fernlicht-Kontrolle den Stecker ab (grün/schwarz) und stecken ihn auf L.
   Blinker umgesteckt.jpg
   Jetzt sollte das linke Fernlicht blinken *). Wenn es das nicht tut, dann ist der Blinkgeber kaputt oder er hat keine Masseverbindung.
   
2. Eine Seite blinkt nicht (alle drei Lampen): Das kann nur ein Fehler im Lenkstockschalter sein bzw. an dessen Anschlussteckern (blau bzw. blau/schwarz). Man kann durch tauschen der Seiten (blau gegen blau/schwarz am Lenkstockschalter tauschen) feststellen, ob's wirklich im Lenkstockschalter fehlt. Wenn nach dem Tausch die andere Seite nicht geht, dann liegt es am Lenkstockschalter.
   
3. Eine Lampe blinkt nicht: Glühlampe defekt oder Masseanschluss der Leuchte fehlt. Vorne gibt es Massekabel, hinten wird die Masse über eine Befestigungsschraube hergestellt.
   
4. Eine Seite blinkt schneller: Die Blinkfrequenz ändert sich, wenn zu wenig Last vorhanden ist, also wenn eine Glühlampe ausgefallen ist. Da vorne in der italienischen Ausführung Zweifadenlampen verbaut sind (5W-Standlicht und 21W-Blinker in einer Lampe), kann auch die Lampe verkehrt herum eingebaut worden sein (geht eigentlich nur mit reinwürgen) oder die Anschlüsse an der Blinkerfassung sind vertauscht, so dass der Blinker auf den 5W- statt auf den 21W-Anschluss geht. Es sind auch noch vereinzelt alte 18/5W-Lampen im Umlauf. Wenn so etwas drin ist, blinkt der Blinker evtl. auch zu schnell.
   
5. Kontrolllampe geht nicht: Glühlampe defekt, grünes Kabel P defekt, Masse fehlt oder Blinkgeber defekt. Die Kontrolllampe bekommt ihre Masse über die Lampenfassung und das Loch im Armaturenbrett. Bei Korrosion kann es da Probleme geben. Ob Spannung an der Kontrolllampe ankommt, kann man mit dem Multimeter messen. Wenn am Anschluss P des Blinkgebers bei funktionierendem Blinker keine Spannung kommt (das Multimeter zeigt schwankende Werte an, weil's ja blinkt), dann ist der Blinkgeber kaputt.
   
6. Blinker ist zu langsam: Die originalen Blinkgeber sind stark spannungsabhängig. Im Stand blinkt es, weil nur knapp 12V vorhanden sind, langsamer als wenn der Motor läuft und die Lichtmaschine 14V liefert. Das ist so weit normal. Zulässig ist eine Blinkfrequenz von 1,5 Hz +/- 0,5 Hz, also 60 ... 120 "Lichterscheinungen" pro Minute. Erst wenn es weniger als ein Mal pro Sekunde blinkt, sollte man etwas unternehmen. Meist bringt ein anderer Blinkgeber Abhilfe, wobei ein elektronischer eine stabilere Blinkfrequenz liefert.
   

*) Bei nachgerüsteten Relais oder Light-Booster funktioniert das so nicht, weil die Last zu gering ist.

Brems.jpg
Da auch das Bremslicht nur bei eingeschalteter Zündung geht, hängt es an derselben Sicherung wie der Blinker (und der Scheibenwischermotor).
Vom Sicherungskasten geht ein gelb/schwarzes Kabel runter zum Bremslichtschalter. Das ist ein Druckschalter, der am Kopf des Hauptbremszylinders, also unter dem Wagen, sitzt. Von dort geht es weiter mit einer roten Leitung zur linken hinteren Bremsleuchte und von dort weiter zur rechten Bremsleuchte. Das ist alles.

Fehlersuche
Wenn nur eine Seite nicht geht, dann sollten zuerst die Glühlampen überprüft werden. Danach die Masseverbindung, die nur über eine Befestigungsschraube hergestellt wird.
Bei beidseitigem Fehler kann es die Sicherung sein, aber dann gehen auch Blinker und Wischer nicht.
Der nächste Kandidat ist der Bremslichtschalter. Dafür ziehen wir beide Stecker vom Bremslichtschalter ab und halten sie zusammen. Wenn's dann geht, ist der Schalter defekt und muss ausgetauscht werden. Achtung: Beim Abschrauben tritt etwas Bremsflüssigkeit aus.
Ist es das alles nicht, kann nur eine Kabelverbindung defekt sein. Um das zu finden, misst man die Spannung (12V) mit eingeschalteter Zündung und getretenem Bremspedal nacheinander am Bremslichtschalter-Kabel gelb/schwarz, an rot, dann an der linken Bremsleuchte (rot).

Da Bremslicht und Rücklicht sich eine Zweifaden-Glühlampe teilen kann es sein, dass es auf einer Seite heller leuchtet als auf der anderen. In dem Fall ist entweder die Glühlampe um 180° verdreht eingebaut (reingewürgt) worden oder es sind die Anschlussstecker vertauscht. Der Fehler liegt auf der dunkleren Seite, da das Bremslicht 21W hat und damit heller ist als das 5W-Rücklicht.

Wischer.jpg
Das sieht jetzt erst mal ziemlich verworren aus, klärt sich aber gleich auf. Tacho, Lichtschalter und Blinkgeber sind hier nur mit eingezeichnet, weil Fiat Kabel sparen wollte und daher Leitungen nicht direkt dahin verlegt hat, wo sie hin müssen, sondern von einer Stelle zur nächsten.

Es geht also los an der zweiten Sicherung mit blau/schwarz zum Wischermotor-Anschluss C. Da liegen (bei eingeschalteter bei Zündung) also immer 12V an. Das ist nötig, damit der Wischer, wenn er ausgeschaltet wird, in seine Ruhestellung zurück laufen kann.
Jetzt brauchen wir noch Spannung am Scheibenwischerschalter, damit der Wischer auch eingeschaltet werden kann. Die Leitung macht nun einen Umweg vom Anschluss C über den Blinkgeber + (gelb/schwarz) und den Schalter für die Tachobeleuchtung (gelb/schwarz) und kommt dann blau/schwarz beim Scheibenwischerschalter an. Wird nun der Wischer eingeschaltet, wird die Spannung durchgeschaltet auf blau zum Wischermotor Anschluss INT.
Damit der Motor laufen kann, braucht er noch Masse. Die bekommt er an Anschluss 31 durch ein schwarzes Kabel, das umwegig über den Tacho und den Wischerschalter zum Blinkgeber geht und dort an Masse liegt.
Die Masse am Wischerschalter (schwarz) wird über die weiße Leitung zum Wischermotor-Anschluss F durchgeschaltet, wenn der Schalter auf AUS steht. Das ist erforderlich, damit der Wischermotor, wenn er läuft und ausgeschaltet wird (also von alleine in die Ruhestellung zurück läuft) abgebremst wird, wenn er die Ruheposition erreicht hat. Wenn man probeweise mal das weiße Kabel abzieht wird man feststellen, dass der Wischer, wenn er unten angekommen ist, noch ein klein wenig weiter läuft und nicht sofort stehen bleibt. Dieses Weiterlaufen kann bei nasser Scheibe, wenn der Wischer wenig gebremst wird, dazu führen, dass er so weit wieder hoch kommt, dass der Endlagen-Schalter im Wischermotor nicht mehr greift und der Wischer daher wieder weiter läuft. Ausschalten geht dann praktisch nur bei trockenem Wetter .

Fehlersuche

1. Wischer läuft nicht: Wenn der Blinker und/oder das Bremslicht geht, ist die (gemeinsam verwendete) Sicherung OK. Mit dem Multimeter oder eine Prüflampe prüfen, ob, wenn eingeschaltet, Spannung am Wischermotor-Stecker an blau anliegt. Ist das der Fall, fehlt eventuell die Masse. Also am Wischermotor-Stecker an schwarz messen (eingeschaltet). Da muss 0V (Prüflampe aus) zu messen sein. Ist das alles in Ordnung, dann ist der Wischermotor kaputt. Liegen an schwarz auch 12V an, dann fehlt der Masseanschluss. Das schwarze Kabel verfolgen und am Tacho 31, am Wischerschalter (schwarz) messen und die Masseverbindung beim Blinkgeber prüfen. Irgendwo auf diesem Weg wird es eine Unterbrechung geben.
   
2. Wischer läuft nicht von alleine in Ruhestellung zurück: Das kann nur an fehlender Spannung am Anschluss C liegen (nachmessen) oder der Endlagenschalter im Wischermotor ist kaputt.
   
3. Wischer stoppt nicht in Ruhestellung/läuft nach: Da fehlt dem Wischermotor die Masse am Anschluss F (weiß), wenn er ausgeschaltet ist. Entweder ist eine Kabelverbindung defekt (weiß vom Motor zum Schalter oder schwarz am Schalter) oder der Scheibenwischerschalter ist defekt.
   

Die Kontrollen für Blinker, Fernlicht und Licht allgemein (Luci) sind ja schon besprochen worden.
Fehlen noch die für Öldruck, Tank und die Ladekontrolle.
Öldruck.jpg Tank.jpg Ladekontrolle.jpg
Alle drei Anzeigen funktionieren nach dem selben Prinzip:
Im Tacho liegt an den Lampen +12V an (kommt über die blaue Leitung vom Zündschloss) und im "Fehlerfall" legt der "Geber" Masse an den anderen Lampenanschluss.
Bei der Öldrucklampe geschieht das über ein graues Kabel zum Öldruckschalter (sitzt rechts im Motorblock),
die Tank-Reservelampe bekommt die Masse über ein rotes Kabel vom Schaltkontakt im Tankgeber (der bekommt die Masse über ein schwarzes Kabel zum Blinkgeber),
und die Ladekontrolle hat ein grünes Kabel zum Regler im Motorraum, Anschluss 51.

Fehlersuche

1. Öldrucklampe oder Ladekontrolle leuchtet im Stand nicht: Die Zündung muss eingeschaltet sein. Wenn die Glühlampe selbst OK ist, dann bekommt sie keine Masse vom "Geber". Beim Öldruck kann man den Stecker vom Öldruckschalter abziehen und an Masse (Motorblock) halten. Wenn die Kontrolllampe dann funktioniert, ist der Öldruckschalter kaputt. Geht sie auch dann nicht, dann ist das Kabel vom Öldruckschalter zum Tacho defekt. Bei der Ladekontrolle misst man mit dem Multimeter am Anschluss 51 des Reglers. Da sollten 0V sein. Ist das so, dann ist das Kabel zum Tacho unterbrochen, liegen dort 12V an, dann ist der Regler defekt.
   
2. Öldrucklampe und Ladekontrolle leuchten im Stand nicht: Das deutet darauf hin, dass die Kontrolllampen nicht mit +12V versorgt werden. Spannung messen am Zündschloss Anschluss 15/54 und am Tacho-Anschluss INTER. Das ist ein Rundstecker mit zwei blauen Kabeln.
   
3. Öldrucklampe geht nicht aus, wenn der Motor läuft: Im Standgas bei warmem Motor ist das normal und kein Grund zur Besorgnis. Geht die Lampe aber auch bei höheren Drehzahlen nicht aus, dann fehlt entweder der Öldruck oder der Öldruckschalter ist kaputt.
   
4. Ladekontrolle geht nicht aus, wenn der Motor läuft: Im Standgas darf die Ladekontrolle leuchten, muss aber bei höherer Drehzahl aus gehen. Wenn die das nicht macht, ist entweder der Regler oder die Lichtmaschine defekt. Näheres dazu im nächsten Beitrag.
   
5. Tankanzeige leuchtet auch bei vollem Tank: Da die Tankanzeige nur leuchtet, wenn die rote Leitung auf Masse liegt, hat diese Leitung entweder einen Kurzschluss nach Masse oder der Tankgeber ist defekt.
   
6. Tankanzeige leuchtet nicht bei leerem Tank: Stecker vom Tankgeber (rotes Kabel) abziehen und an Masse halten. Jetzt muss die Lampe leuchten. Wenn nicht, ist entweder die Glühlampe selbst defekt oder die Leitung vom Tank zur Kontrolllampe ist unterbrochen. Leuchtet sie bei diesem Test, dann liegt der Fehler im Tankgeber oder die Masseverbindung (schwarzes Kabel) zum Blinkgeber ist defekt.
   

Lima.jpg
Die Lichtmaschine ist ausschließlich mit dem Regler verbunden. Über den Anschluss 51 liefert sie ihre Energie ab, der Anschluss 67 ist für die Erregerspannung, die der Regler liefert und mit der er die Leistung der Lichtmaschine regelt.
Der Regler schaltet den von der Lichtmaschine kommenden Strom auf den Anschluss 30 durch, wodurch er ins Bordnetz gelangt (rotes Kabel zum Sicherungskasten) und die Elektrik versorgt und die Batterie lädt (braunes Kabel zum Anlasser und von dort schwarzes Kabel zur Batterie).

Fehlersuche
Eigentlich tritt immer nur ein Fehler bei Lichtmaschine und Regler auf: Batterie wird nicht geladen, erkennbar daran, dass die Ladekontrolle nicht aus geht. Das kann nur zwei Ursachen haben: Lichtmaschine defekt oder Regler defekt.
Die Lichtmaschine kann man nach der Anleitung "Gleichstrom Lichtmaschine testen" prüfen.

Wenn die Lichtmaschine als Motor läuft, ist wahrscheinlich der Regler defekt. Den originalen mechanischen Regler kann man einstellen und reparieren. Wie das geht ist in Regler einstellen beschrieben.

Der 500L ist technisch fast ein 500F. In der Elektrik unterscheidet er sich nur durch zwei Sachen vom 500F:

1. Der Tacho hat Sammelstecker,
   
2. es gibt eine Tankuhr.
   

Hier das Schaltbild vom 500L:
500l.png
Die Kontrolllampen für Blinker und Fernlicht, die beim 500F einzeln im Armaturenbrett sitzen, sind hier im Tacho integriert.
Und es gibt eine rosa Leitung vom Tankgeber zur Tankuhr. Das ist alles.

Bei der deutschen Ausführung gibt es drei Unterschiede zum italienischen 500:

1. Es gibt eine zusätzliche Sicherung 12,
   
2. er hat einen Warnblinker 9 und 27,
   
3. der Lichtschalter ist dreistufig (Aus - Standlicht - Fahrlicht), dafür hat der Lenkstockschalter nur zwei Stellungen (Abblend- und Fernlicht).
   

Möglicherweise waren nicht alle "deutschen" 500 schon so verschaltet. Einfach mal am eigenen Auto nachschauen.

Ich habe leider kein buntes Schaltbild, aber man kommt auch hiermit zurecht:
planR.jpg

Schon beim Standlicht gibt es Unterschiede:
StandlichtR.jpg

• Das Licht kann unabhängig von der Zündschlüsselstellung immer eingeschaltet werden, da der Lichtschalter mit einer roten Leitung direkt an der ersten Sicherung hängt.
  
• Die Standlichter sitzen vorne in den Scheinwerfern statt in den Blinkern.
  
• Einige Kabelfarben sind anders.
  

Das Fahrlicht wird mit der zweiten Stufe des Lichtschalters eingeschaltet, am Lenkstockschalter kann man nur zwischen Abblendlicht und Fernlicht wechseln.
AbblendlichtR.jpgDas Abblendlicht kann man nur einschalten, wenn der Zündschlüssel nicht in Mittelstellung "Garage" steht, also auf 30/4 Spannung ist. 30/4 ist mit dem Lichtschalter über eine schwarze Leitung verbunden, die in der zweiten Stufe des Lichtschalters mit der weißen Leitung verbunden wird. Weiß geht zum Lenkstockschalter, der in der oberen Stellung (Abblendlicht) eine Verbindung zu grau/rot herstellt.
Diese Leitung geht dann zu den beiden mittleren Sicherungen, die für das Abblendlicht zuständig sind. Über grau bzw. grau/schwarz gelangt der Strom dann zu den Scheinwerfern.














Die zusätzliche Sicherung 12 ist für's Fernlicht.
FernlichtR.jpgEs geht genau so los, wie beim Abblendlicht, bis zum Lichtschalter. Von dort gelangt die Spannung über die gelbe Leitung zur Sicherung und von dort weiter zum Lenkstockschalter, der in Fernlicht-Stellung gelb mit grün bzw. grün/schwarz verbindet, die dann zu den Scheinwerfern gehen. An grün/schwarz ist zusätzlich noch die blaue Kontrolllampe angeschlossen.
Die Schaltung unterscheidet sich also nicht groß von der des F/L, außer dass die zusätzliche Sicherung drin ist und die Spannung für das Fernlicht nicht von den Standlicht-Sicherungen sondern direkt vom Lichtschalter kommt.

Warnblinker gab es serienmäßig erst sehr spät und vielleicht auch nur bei deutschen Erstzulassungen. In den Fiat-Schaltbildern ist der Warnblinker nur beim 500R eingezeichnet, daher nehme ich dessen Schaltung mal her.
WarnblinkeR.jpg
Als Warnblinkschalter ist ein zweipoliger Schalter vorhanden, der die Versorgungsspannung für den Richtungs-Blinkgeber abschaltet, wenn die Versorgungsspannung für den Warnblinkgeber eingeschaltet wird. Ein einfacher Umschalter tut es da nicht, weil der Richtungsblinker nur Spannung bekommt, wenn die Zündung AN ist, der Warnblinker aber auch bei Zündung AUS funktionieren muss.
Der Warnblinkgeber hat fünf Anschlüsse: + ist die Versorgungsspannung, 31 der Masseanschluss, an P ist die Warnblink-Kontrolllampe (weißes Kabel) angeschlossen und an 2 und 5 die Blinker links (blau/schwarz) und rechts (blau).

Schauen wir mal die gesamte Verkabelung an.
Von der ersten Sicherung (Dauerstrom) geht eine rote Leitung (mit einem Zwischenstopp am Lichtschalter 25) zum Warnblinkschalter 27. Wenn der Warnblinker eingeschaltet wird, werden die beiden roten Leitungen am Warnblinkschalter verbunden und der Warnblinkgeber 9 bekommt Spannung am Anschluss +. Von der zweiten Sicherung, die nur Spannung führt, wenn die Zündung eingeschaltet ist, geht eine blau/schwarze Leitung mit Zwischenstopps beim Wischermotor 10 und Wischerschalter 29 (dort wechselt sie die Farbe auf blau) zum Warnblinkschalter 27. Ist der Warnblinker aus, dann sind dort die beiden blauen Leitungen verbunden und der Richtungsblinkgeber 7 bekommt an seinem Anschluss + Spannung und ist damit betriebsbereit.
Masse bekommt der Warnblinkgeber über den Umweg Wischerschalter 29 vom Masseanschluss beim Richtungsblinkgeber 7. Da die Kontrolllampe isoliert im Armaturenbrett sitzt (original in einem Kunststoffring), braucht auch sie einen separaten Masseanschluss über ein schwarzes Kabel zum Warnblinkgeber.

Fehlersuche

1. Warnblinker geht beidseitig nicht: Dem Warnblinkgeber fehlt + oder Masse. + kann man mit dem Multimeter messen oder mit der Prüflampe testen. Wenn + vorhanden ist, muss am Masseanschluss 31 0V zu messen sein. Ist da mehr, fehlt die Masse. Fehlen die 12V am +-Anschluss, dann kann das an der Verbindung zum Schalter liegen, am Schalter selbst oder an der Leitung von der Sicherung zum Schalter. Mit dem Multimeter kann man an allen Positionen der roten Leitung messen und heraus finden, wo die Unterbrechung ist. Ist das alles OK, dann ist der Warnblinkgeber kaputt.
   
2. Eine Seite geht nicht: Wenn der Richtungsblinker der defekten Seite funktioniert, kann das nur an der blauen bzw. blau/schwarzen Leitung von 2 bzw. 5 zum Lenkstockschalter liegen oder der Warnblinkschalter ist kaputt. Einfach mal Anschluss 2 mit 5 tauschen. Wenn immer noch dieselbe Seite nicht geht liegt's am Kabel, wenn die Seite wechselt ist's der Warnblinkgeber.
   
3. Nur die Kontrolllampe geht nicht: Spannung messen an beiden Anschlüssen der Kontrolllampe. Wenn Spannung anliegt (schwankend, es blinkt ja), dann ist die Glühlampe oder die Lampenfassung defekt. Liegt an beiden Anschlüssen Spannung an, dann fehlt die Masse. Misst man an beiden Kabeln 0V, dann ist die weiße Verbindung defekt oder der Warnblinkgeber. Man kann probehalber am Warnblinkgeber das weiße Kabel abziehen und an 2 oder 5 halten. Geht dann die Kontrolllampe, ist's der Warnblinkgeber.
   

Nachrüstung
Bei importierten Fahrzeugen muss man für den TÜV eine Warnblinkanlage nachrüsten. Die eleganteste Lösung dafür ist, die originale Warnblinkanlage nachzubauen. Als Schalter eignet sich solch ein Kippschalter, wie er für den Scheibenwischer original drin ist, der hat die richtige Funktion. Warnblinkgeber gibt es neu zu kaufen (wird angeboten für Fiat 124, 126, 128 etc.). Lediglich die original Kontrolllampe gibt es nicht neu, da muss man nach einem Gebrauchtteil suchen oder etwas anderes einbauen. Der TÜV verlangt, dass die Kontrolle rot leuchtet und im Sichtbereich des Fahrers liegt.