...oder auch Querlenker versetzen für Fortgeschrittene.
Ausgangslage ist mein Fiat 126 Baujahr 1973.
Da dieser mit seinen 19.000km äußerst original ist (bis auf den Goggomotor) und es recht unwahrschlich ist, nochmal ein so originales Fahrzeug auf die Hebebühne zu bekommen, an dem die Blattfeder und Fahrwerksbuchsen noch original sind, mußte ich einfach die Chance dazu nutzen, was ich schon gaaaaaanz lange mal vor hatte.
Einmal messen, was mit der Spur und dem Sturz beim Ausfedern und Einfedern entlang des gesamten Federwegs passiert!!!
Hintergrund ist, das es ja allseits bekannt ist, das die Vorderachse durch das Tieferlegen mit einer Blattfeder mit umgedrehten Augen (sog. Abarth Blattfeder) unglaublich schlecht wird.
Das merkt man zum Beispiel daran, das bei Kurvenfahrt auf holpriger Strecke, wenn man zum Beispiel mit dem Kurveninneren Rad den Grünstreifen überfährt oder den Curb auf auf der Rennstrecke, das Lenkrad ein Eigenleben führt, in dem es etwas ein- und auslenkt. Der Engländer nennt es „Bumpsteer“. Im deutschen etwa mit „Stoßlenkung“ zu übersetzen.
Das passiert, weil sich die Spur und/oder der Sturz zu stark beim Ein- und Ausfedern verändert und dadurch Einfluß auf die Lenkung nimmt.
Abhilfe schafft das viel gepriesene versetzen des oberen Querlenkers, das ist bekannt.
Aber um wieviel versetzt man den? Geläufig sind 20 oder 25mm.
Aber warum nicht 30mm? Schließlich versetzt die Abarth Blattfeder durch ihre Bauform mit den umgedrehten Augen den unteren Anlenkpunkt des Achsschenkels um genau 30mm.
Oder 35, oder 40 Millimeter oder doch besser um den Wert, den das Auto nachher tatsächlich tiefer sein soll?
Das Lenkgetriebe, bzw. die Position der Spurstange spielt ja auch mit rein...
Zur Unterstützung hatte ich mir schon vor Jahren das Buch „Fahrdynamik in Perfektion“ von Wolfgang Weber gekauft, gelesen, und jetzt wieder ausgekramt. Super Buch! Kann ich nur empfehlen, da es für mein Empfinden sehr Praxisnah und nicht zu akademisch ist.
Der Versuchsaufbau zur Messung ist relativ einfach:
Nach der ersten Messung mit Originalfahrwerk war ich doch erstaunt, das die Spurkurve doch so „kurvig“ ist, ich hätte gedacht, das sie geradliniger verläuft...
Der Sturz hingegen verläuft so, wie ich es erwartet hatte. Um so tiefer das Rad einfedert, desto mehr negativen Sturz gibt es. Beim ausfedern wird der Sturz jedoch positiv.
Als nächstes habe ich gemessen mit einer Abarth Blattfeder (mit umgedrehten Augen) und dem originalen oberen Querlenker.
Der Nullpunkt ist jetzt natürlich 30mm höher, auf Fahrhöhe!
Und hier kann man sehen, das sich die Spur beim Einfedern sehr stark Richtung Nachspur ändert. Bei -5mm Federweg ist man schon auf 2mm Nachspur. Bei -30mm schon bei 10mm. Im Vergleich zum Originalfahrwerk haben wir bei -8mm Federweg noch keine Veränderung der Spur und bei -30mm Federweg gerade einmal 2,9mm Nachspur.
Beim Ausfedern geht es deutlich Richtung Vorspur.
Der Sturz verhält sich verhältnismäßig linear, allerdings mit starken Änderungen, so ändert sich der Sturz beim einfedern um grob gesagt das 3-fache in Richtung negativ
Kein Wunder, dass das so schlecht fährt!
Als nächstes habe ich die oberen Querlenker nach oben versetzt. Da man ja mit irgendeinem Maß anfangen muß, habe ich mich für 30mm entschieden. Und da ich ja nicht sicher sein konnte, ob dieses Maß richtig ist und ich auch kein unnötig durchlöchertes Radhaus haben wollte, habe ich mir Adapterplatten angefertigt.
Was da heraus kam, hätte ich auch nicht gedacht!
Die Spur bleibt bleibt beim Ein- und Ausfedern sehr lange relativ konstant. Zwar geht sie beim Einfedern erst minimal auf Vorspur, aber verändert sich auf einem viel längeren Weg sogar deutlich weniger als original!
Beim Sturz ist es ähnlich. Sehr konstant. Ändert sich dieser beim Ausfedern zwar Richtung negativ, was nicht so schön ist, ist er dafür aber auf den ersten -30mm Einfederweg konstant auf 0°!!! Weiter geht er dann auch Richtung negativ.
Ob bzw. wieviel Sturzänderung beim Einfedern gut ist, müßte man wirklich mal herausfahren. Ich denke, ein bischen mehr wäre besser.
Das und die minimale Änderung beim Einfedern Richtung Vorspur könnte man dann zum Beispiel beeinflussen, indem man die Höhe des Spurstangenkopfes am Achsschenkel ändert, beispielsweise durch Umbau auf Uniball und entsprechendem unterlegen von Beilagscheiben.
Bitte habt ein bischen Nachsicht mit mir, was die Genauigkeit der Maße angeht. Die sind mit Sicherheit nicht exakt und dienen in erster Linie zum Vergleich.
Angehängt findet ihr die Tabellen und Diagramme der Sturz- und Spurwerte.
Habe auch noch einige Bilder gemacht, wie die Positionen des Querlenkers und Blattfeder zu sehen sind.
Und Feuerfrei zur Diskussion!
Ausgangslage ist mein Fiat 126 Baujahr 1973.
Da dieser mit seinen 19.000km äußerst original ist (bis auf den Goggomotor) und es recht unwahrschlich ist, nochmal ein so originales Fahrzeug auf die Hebebühne zu bekommen, an dem die Blattfeder und Fahrwerksbuchsen noch original sind, mußte ich einfach die Chance dazu nutzen, was ich schon gaaaaaanz lange mal vor hatte.
Einmal messen, was mit der Spur und dem Sturz beim Ausfedern und Einfedern entlang des gesamten Federwegs passiert!!!
Hintergrund ist, das es ja allseits bekannt ist, das die Vorderachse durch das Tieferlegen mit einer Blattfeder mit umgedrehten Augen (sog. Abarth Blattfeder) unglaublich schlecht wird.
Das merkt man zum Beispiel daran, das bei Kurvenfahrt auf holpriger Strecke, wenn man zum Beispiel mit dem Kurveninneren Rad den Grünstreifen überfährt oder den Curb auf auf der Rennstrecke, das Lenkrad ein Eigenleben führt, in dem es etwas ein- und auslenkt. Der Engländer nennt es „Bumpsteer“. Im deutschen etwa mit „Stoßlenkung“ zu übersetzen.
Das passiert, weil sich die Spur und/oder der Sturz zu stark beim Ein- und Ausfedern verändert und dadurch Einfluß auf die Lenkung nimmt.
Abhilfe schafft das viel gepriesene versetzen des oberen Querlenkers, das ist bekannt.
Aber um wieviel versetzt man den? Geläufig sind 20 oder 25mm.
Aber warum nicht 30mm? Schließlich versetzt die Abarth Blattfeder durch ihre Bauform mit den umgedrehten Augen den unteren Anlenkpunkt des Achsschenkels um genau 30mm.
Oder 35, oder 40 Millimeter oder doch besser um den Wert, den das Auto nachher tatsächlich tiefer sein soll?
Das Lenkgetriebe, bzw. die Position der Spurstange spielt ja auch mit rein...
Zur Unterstützung hatte ich mir schon vor Jahren das Buch „Fahrdynamik in Perfektion“ von Wolfgang Weber gekauft, gelesen, und jetzt wieder ausgekramt. Super Buch! Kann ich nur empfehlen, da es für mein Empfinden sehr Praxisnah und nicht zu akademisch ist.
Der Versuchsaufbau zur Messung ist relativ einfach:
- Fahrzeug auf die Hebebühne nehmen
- Stoßdämpfer durch Gewindestange ersetzen
- Rad durch Felge mit angeheftetem Flachstahl ersetzen
- Bremsenfeststeller zwischen Lenkrad und Bremspedal klemmen
- Laserwaage auf dem Flachstahl an der Felge ausrichten und mit Kabelbinder sichern
- Sturzwaage an die Felge klemmen
- Gewindestange soweit zusammenschrauben, das die normale Fahrhöhe erreicht ist
- in passender Entfernung (ca. 5-facher Felgendurchmesser) ein kariertes Din A4 Blatt so aufhängen, das der Laserpunkt mittig auf dem Blatt ist.
Nach der ersten Messung mit Originalfahrwerk war ich doch erstaunt, das die Spurkurve doch so „kurvig“ ist, ich hätte gedacht, das sie geradliniger verläuft...
Der Sturz hingegen verläuft so, wie ich es erwartet hatte. Um so tiefer das Rad einfedert, desto mehr negativen Sturz gibt es. Beim ausfedern wird der Sturz jedoch positiv.
Als nächstes habe ich gemessen mit einer Abarth Blattfeder (mit umgedrehten Augen) und dem originalen oberen Querlenker.
Der Nullpunkt ist jetzt natürlich 30mm höher, auf Fahrhöhe!
Und hier kann man sehen, das sich die Spur beim Einfedern sehr stark Richtung Nachspur ändert. Bei -5mm Federweg ist man schon auf 2mm Nachspur. Bei -30mm schon bei 10mm. Im Vergleich zum Originalfahrwerk haben wir bei -8mm Federweg noch keine Veränderung der Spur und bei -30mm Federweg gerade einmal 2,9mm Nachspur.
Beim Ausfedern geht es deutlich Richtung Vorspur.
Der Sturz verhält sich verhältnismäßig linear, allerdings mit starken Änderungen, so ändert sich der Sturz beim einfedern um grob gesagt das 3-fache in Richtung negativ
Kein Wunder, dass das so schlecht fährt!
Als nächstes habe ich die oberen Querlenker nach oben versetzt. Da man ja mit irgendeinem Maß anfangen muß, habe ich mich für 30mm entschieden. Und da ich ja nicht sicher sein konnte, ob dieses Maß richtig ist und ich auch kein unnötig durchlöchertes Radhaus haben wollte, habe ich mir Adapterplatten angefertigt.
Was da heraus kam, hätte ich auch nicht gedacht!
Die Spur bleibt bleibt beim Ein- und Ausfedern sehr lange relativ konstant. Zwar geht sie beim Einfedern erst minimal auf Vorspur, aber verändert sich auf einem viel längeren Weg sogar deutlich weniger als original!
Beim Sturz ist es ähnlich. Sehr konstant. Ändert sich dieser beim Ausfedern zwar Richtung negativ, was nicht so schön ist, ist er dafür aber auf den ersten -30mm Einfederweg konstant auf 0°!!! Weiter geht er dann auch Richtung negativ.
Ob bzw. wieviel Sturzänderung beim Einfedern gut ist, müßte man wirklich mal herausfahren. Ich denke, ein bischen mehr wäre besser.
Das und die minimale Änderung beim Einfedern Richtung Vorspur könnte man dann zum Beispiel beeinflussen, indem man die Höhe des Spurstangenkopfes am Achsschenkel ändert, beispielsweise durch Umbau auf Uniball und entsprechendem unterlegen von Beilagscheiben.
Bitte habt ein bischen Nachsicht mit mir, was die Genauigkeit der Maße angeht. Die sind mit Sicherheit nicht exakt und dienen in erster Linie zum Vergleich.
Angehängt findet ihr die Tabellen und Diagramme der Sturz- und Spurwerte.
Habe auch noch einige Bilder gemacht, wie die Positionen des Querlenkers und Blattfeder zu sehen sind.
Und Feuerfrei zur Diskussion!
.
